Bonjour à tous,
je viens de retrouver dans mes archives un article paru dans le
Bulletin de Liaison de l'association nationale air des télécommunications et du contrôle en Mars 1999;
Il s'agit du témoignage d'un ancien mécano que je vous livre tel quel, je rajoute juste les illustrations des avions évoqués :
"En mai/juin 1940, j'étais affecté au Groupe de Bombardement 1/31 sur LEO45.
Lioré et Olivier Leo-45 :source : http://museedelaviation-warluis.com/tourelle-dorsale-leo-451/
Nous sommes arrivés, sur LEO45, le 3 novembre 42 à BLIDA;
compte tenu des évènements, les 8 équipages du 1/31 ont été affecté au 1/19
qui deviendra par la suite GBM 1/19 "GASCOGNE" .
Le récit ci-joint concernant ce que j'appelle le CONVOYAGE,
vous donnera l'idée exacte de ce qui nous est arrivé.
Commençons par le début de notre affectation à BLIDA.
Nous sommes sur DB7.
Douglas DB 7:source : https://warthunder.com/fr/news/1332-profil-db-7-havoc-a-20-fr
Ces avions sont très fatigués; grâce à la virtuosité de nos mécaniciens,
aidés par quelques pièces détachées, surtout des moteurs neufs en stock à l'AIA
(Ateliers Industriels de l'Air ) de CASABLANCA, nous continuons à voler,
en attendant la fourniture encore hypothétique de matériels neufs US.
Suivant les ordres de l'EM de l'Air, nous effectuons un entraînement intensif, soit:
Vols de Groupe - Navigation de jour et de nuit - Bombardements d'exercices PSV
avec atterrissage par variation de QDM(ZZ); nous, les radios,
nous en donnions à cœur -joie.
Les anciens appareils émetteurs-récepteurs de bord SARAM O/IO de portée
et fiabilité très réduite sont remplacés par des SARAM 3/12 en stock à l'AIA,
les mêmes que nous avions sur nos LEO45.
Notre travail pour le remplacement des postes émetteurs-récepteurs n'est pas toujours
conforme aux règles techniques sévères de la mécanique aéronautique, mais avec
la bénédiction des officiers mécaniciens et de nos chefs d'escadrilles avec beaucoup d'astuce
et de système D,nous mettons tout cela au point : cela marche à merveille.
Pour le changement des postes radio à COLOB BECHARD, le terrain est aux portes du désert,
le petit groupe de hangars ne pouvait abriter nos DB 7, les avions étaient de l'autre côté du terrain,
à même le sable, donc pas de courant pour souder les cosses et les câbles des ensembles
(avec des fers à souder en 115 volts).
Seul un petit groupe électrogène sur roues pour le démarrage des moteurs fournissait du 24 volts.
Mais, pas de fer à souder 24 volts.En ma qualité d'ancien breveté-supérieur mécanicien-radio, l'idée m'est venue de fabriquer mon fer à souder 24 volts.
Voilà comment avec des matériaux de récupération et beaucoup de système D j'ai procédé.
Le travail se fait dans la voiture Électricité du 1/19.
Une vieille douille de mitrailleuse 13-2 sert de corps principal.
La panne est réalisée avec une grosse tige ronde de cuivre.
Le manche est un tube en acier avec une poignée en bois, d'ailleurs coupée en deux, maintenue par un collier.
Le problème majeur, c'est de trouver de quoi faire la résistance chauffante.
Dans le dépôt de ferraille et d'avions cassés, il y a la cellule d'un bimoteur GOELAND. En fouinant,
j'y trouve des transmissions à distance type BOWDEM, l'extérieur, c'est du MAILLECHORT enrubanné sur la gaine,
c'est le miracle pour faire la résistance.
J'en coupe un bout assez long et règle la longueur avec le courant sous 24 volts pour faire chauffer.
Avec du Mica trouvé dans ce dépôt je bourre la vieille douille en entourant la panne de cuivre.
L'assemblage est fait avec des vis taraudées.
Des perles permettent la sortie en bout du manche et une prise bipolaire termine l'ensemble.
Ci-joint une photo du fer qui est encore en ordre de fonctionnement et
CA MARCHEIl est à noter que travailler dans la queue de l'appareil sous les tôles chauffées parle soleil,
c'était le bain de sueur et les brûlures des bras.
Comble du luxe de l'installation, mon casque de vol équipé de 2 écouteurs, le droit sur la radio, le gauche
sur l'interphone de bord pour passer au pilote les caps à suivre émis par la voiture radio en bout de piste
(servie par des opérateurs remarquables qui sont nos amis).
Je porte aujourd'hui des prothèses auditives, peut-être est-ce le résultat des ces entraînements.
C'est ainsi que j'ai pu faire sur DB7 très usagés plus de 110 heures de vols d'entraînements intensifs.
Après COLOMB BECHARD nous nous installons sur le petit terrain de SIDI-BEL-ABBES, qui est en bordure de ville.
Pour donner une idée de la fatigue et de l'usure de ces avions DB7, prévus pour une durée limitée en combat, compte tenu
de la prolongation du potentiel des heures de vol : il a fallut changer des moteurs, cela se faisait à CASABLANCA,
mais sous les cellules,après de nombreux atterrissages (quelquefois un peu durs), les rivets qui tenaient les tôles des ailes
avaient pris du jeu, souvent l'essence des réservoirs à même la tôle fuyait.
Enfin on avait la FOI et il fallait voler.
Pour terminer cet épisode, le Commandant de Groupe, les Chefs d'Escadrilles et les Membres d’Équipages voulaient à tout prix
être opérationnels pour se présenter au TRAINING US de TELERGMA.
Plusieurs de nos pilotes,après avoir suivi le TRAINING pour connaitre à fond le B 26 ainsi que les disciplines de vol US
ont été reconnus comme LEADER de formation et même reçu les insignes de SENIOR PILOTE US.
Le passage sur DB 7 nous a permis d'être à la hauteur.
Colonel AVON William
"
Je rajoute deux illustrations allant bien avec ce sujet :
Mécanicien-Radio, Rayack 1941 :On note l'insigne de Mécanicien-Radio Breveté Supérieur porté sur la manche gauche du veston bleu-Louise...
Détail de l'insigne de manche de Mécanicien-Radio Breveté Supérieur :On note les 6 foudres (éclairs) spécifiques aux Mécaniciens-Radio
et les 2 chevrons inversés pour les Brevetés supérieurs...
Merci à PA.68 pour les photos!
Voici la fin de ce post,
J'espère que cette lecture vous aura intéressé,
C'était mon souhait de rendre hommage aux Mécaniciens (ici Radio) de l'Armée de l'Air,
Sans les Mécanos, aucun avion ne vole !!!...
Bien cordialement,
Franck,
AirMemo
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